La industria del automóvil es un sector de primordial importancia para la OIT, no sólo por su peso económico, sino también por su historia. Desde los tiempos de Henry Ford, la evolución de esta industria en términos de organización del trabajo, modos de producción y tecnología a menudo ha servido de inspiración para otros sectores económicos.
Durante muchos años, el diálogo social también ha desempeñado un papel fundamental en su regulación desde el nivel local hasta el global. En la mayoría de los países, la tasa de sindicalización es más alta en la industria automotriz que en el resto de la economía.
Sin embargo, la industria está experimentando cambios profundos. Desde el surgimiento de las economías emergentes y el desarrollo de nuevas movilidades (como el auto compartido o la puesta en común de automóviles) hasta la creciente digitalización de la producción y la necesidad de construir coches más limpios, estos cambios tendrán sin duda un impacto en la calidad y cantidad de puestos de trabajo en el futuro.
El Departamento de Investigación de la OIT ha iniciado, con este fin y con el apoyo del Gobierno francés, una asociación plurianual con la red de investigación de GERPISA para comprender mejor el futuro del trabajo en la industria automovilística.
Un nuevo análisis de estos cambios se presenta en un nuevo informe de la OIT , elaborado conjuntamente con el GERPISA.
La evolución de las estructuras de producción a nivel regional y mundial
El informe encuentra tendencias muy contrastantes en las diferentes áreas geográficas cubiertas, las cuales difieren según varios factores:
- Patrones de desarrollo regional (modelos de crecimiento doméstico o de exportación-plomo)
- Contextos institucionales y políticos (integración en una zona de libre comercio, papel de las autoridades públicas en el apoyo a la demanda, etc.)
- Opciones estratégicas de las empresas (posicionamiento de productos, reubicación y subcontratación).
El informe abarca cuatro regiones: Europa Occidental y Central, América del Norte incluyendo México, China e India. Para cada uno de ellos, el autor del informe, Tommaso Pardi, ha desarrollado escenarios de evolución e identificado las palancas de acción para la promoción del trabajo decente en el sector.
En China, por ejemplo, el sector ha sido impulsado principalmente por la demanda de coches premium entre las elites urbanas, y ha sido controlado por fabricantes multinacionales extranjeros.
Estas empresas implementaron un sistema avanzado de producción intensiva de capital cuyos altos costos tuvieron que ser amortizados por el uso flexible de la mano de obra y un alto grado de subcontratación.
El resultado fue una jerarquía polarizada entre los asalariados urbanos en la parte superior (que tienen buenas condiciones de trabajo) y los trabajadores migrantes precarios en la parte inferior (que no lo hacen).
El actual reequilibrio del modelo de crecimiento de China, combinado con un mejoramiento de las empresas nacionales y políticas públicas proactivas para el desarrollo de automóviles eléctricos, podría tener impactos importantes en el empleo en los próximos años.
La India eligió un camino diferente. En lugar de dirigirse a las élites urbanas, aquí, las ventas de automóviles han perseguido a la clase media. La empresa conjunta de Maruti-Suzuki desde principios de los años ochenta, por ejemplo, garantizó la producción de automóviles con un precio inferior a 5.000 USD.
Durante muchos años, la producción automovilística se caracterizó por un alto nivel de integración vertical, una gestión paternalista de la mano de obra y altos salarios.
No obstante, desde comienzos de los años 2000, se ha avanzado hacia políticas más liberales con consecuencias sociales negativas. Una afluencia de inversores extranjeros intensificó la competencia, lo que provocó una presión sobre los salarios y un aumento del empleo informal.
Contribuyeron, entre otros factores, a una notable proliferación de disturbios sociales. Más recientemente, sin embargo, hubo un aumento de alianzas organizadas e institucionalizadas entre trabajadores permanentes y contractuales, dada la fuerte presencia de sindicatos en el sector automovilístico, lo que podría redundar en un reequilibrio de las relaciones laborales en el futuro.
En Europa Occidental y Estados Unidos, los procesos de reestructuración son, en gran medida, consecuencia de la reubicación de la producción en Europa Oriental y México.
Ellos han llevado a un ajuste a la baja de los empleos y las condiciones laborales: los salarios se estancaron, la presión para una mayor flexibilidad laboral aumentó y la fuerza de trabajo se fragmentó.
En estos países, la necesidad de una transición ecológica podría abrir una ventana de oportunidad para cambiar la dinámica actual.
¿Podríamos, por ejemplo, imaginar un “New Deal” sostenible basado en la venta popular de coches limpios, nuevos usos para el automóvil como compartir autos y carpooling y la promoción de empleos decentes?
El modelo global vs el modelo multi-doméstico: dos caminos diferentes
El informe también analiza cómo los fabricantes están reestructurando sus filiales de producción, y centros de investigación y desarrollo, para responder a la demanda de los mercados emergentes.
El autor hace una distinción entre dos estrategias ideal-típicas, el “modelo global” y el “modelo multi-doméstico”.
El primer modelo se caracteriza por la ingeniería centralizada, la difusión de la innovación desde el centro hacia las periferias y el cumplimiento de los mismos estándares industriales en todos los lugares del mundo, con el fin de optimizar los costes.
Ha sido dominante durante muchos años, tanto en términos de ventas y puestos de trabajo y se puede asociar con los fabricantes de automóviles como Volkswagen y Toyota.
Sin embargo, según Pardi, este modelo muestra algunos signos de tensión. No parece fácilmente adaptable a las necesidades del mercado local, sus costos son altos y produce una presión socialmente problemática para una fuerte flexibilidad laboral y una segmentación de la fuerza de trabajo.
El segundo modelo está apenas emergiendo y es ejemplificado por las nuevas prácticas desarrolladas, a menudo en el margen, por los fabricantes tales como General Motors (Daewoo), Renault (Dacia y Kwid) o Suzuki (Maruti-Suzuki).
En estos casos, los automóviles son diseñados y desarrollados específicamente para las necesidades de una población de clase media más grande que desea movilidad a un costo razonable.
Las soluciones tecnológicas se desarrollan localmente y con frecuencia implican proveedores nacionales.
Esto podría tener un impacto importante y positivo en el desarrollo de las competencias locales en I + D y producción. Uno de los retos clave para el futuro del trabajo en la industria automovilística es saber si este modelo multi-doméstico, aún frágil y ambiguo dentro de las empresas afectadas, se extenderá en los próximos años.
Fuente: iloblog.org
